ブーストアップ

こんにちは。

今年の春までにカプチーノを買おうと色々物色中です。
で、皆さんに1つお聞きしたい事が。

後期型Ｋ６Ａエンジンは一部アルミで出来ていると聞きましたが、
ブーストアップした時にどれくらいの過給圧まで耐えられるのでしょうか。

Ｆ６Ａ，Ｋ６Ａとも、ブーストアップされている方はぜひ、
何処まで過給圧を上げているか教えてください。
お願いします。

> 後期型Ｋ６Ａエンジンは一部アルミで出来ていると聞きましたが、

ほとんど全部アルミです。


> ブーストアップした時にどれくらいの過給圧まで耐えられるのでしょうか。

ノーマルコンピューターでしたら、
整備書によれば1.25kg/cm^2 みたいです。

燃調や補機類など、湯水のごとくお金をガンガンかければ2.5kg。

> ノーマルコンピューターでしたら、
> 整備書によれば1.25kg/cm^2 みたいです。

燃料的に、ですよね。

> 燃調や補機類など、湯水のごとくお金をガンガンかければ2.5kg。

2.5kgですか…。強化エンジンパーツ無しのノーマルだと、耐久性はどうなんですか？やっぱりＦ６Ａの方が丈夫そうですよね。Ｋ６Ａで1.25kgかけて大丈夫なのかな？

こんにちは。Ｊ−ＲＩＤＥＲと申します。
ご質問に答える内容になっていなくて恐縮ですが…。

>> 後期型Ｋ６Ａエンジンは一部アルミで出来ていると聞きましたが、
> ほとんど全部アルミです。

ピストンリング，ピストンピン，コンロッド，クランク，コンロッド，カム，リフター，スプリング，吸排気バルブ…。
主要な運動部品だけでも、アルミでないパーツのほうが圧倒的に多く、（ヘッドがアルミなのは今や当然として）ただ「シリンダブロックがアルミ」なだけで、「オールアルミエンジン」と呼んでしまう、業界の習慣は、とても変に感じる…。

>> ブーストアップした時にどれくらいの過給圧まで耐えられるのでしょうか。
> ノーマルコンピューターでしたら、
> 整備書によれば1.25kg/cm^2 みたいです。

ご質問の意図を下記３パターンに分けて考えたいと思います。

１）一般的に「鋳鉄ブロックのエンジン」と「アルミブロックのエンジン」とでどちらが高過給に耐えうるか？

　これは、ブロックの材質では語れないと思います。つまり高過給化の影響がブロックの磨耗や亀裂に出る事はほとんどないでしょう。
　高過給にしたとき出やすい不具合としては、ピストンリングのスティック（固着），ピストンｏｒリングｖｓシリンダのスカッフ（引掻き傷）や焼付き，コンロッドベアリングやメインベアリングの焼付き，そしてクランクピン部の疲労破壊などがあります。
　アルミブロックのシリンダ磨耗や焼きつきについては、ライナー入りｏｒメッキｏｒＦＲＭ等、摺動面の処理によって違ってくるでしょうし、それにせよ、ピストンやリング表面処理との相性＆クリアランス設定によって、どれだけの余裕を持たせているかは、メーカ（とイジリ倒した実績のあるショップ）のみぞ知るところでしょう。

２）Ｆ６ＡｖｓＫ６Ａで、どちらが高過給に耐えるのか？

　私自身は情報を持たないのですが、過去のＭＬにおける詳しい方の話では、Ｆ６Ａの方がイジッタときの耐久性を確保しやすいそうです。（また、改造用パーツもＦ６Ａの方が豊富に出まわっており、その意味でも改造しやすいとのこと。）
　ただし、その理由はあくまで上述のようにブロックの材質自体によるものではない（Ｆ６Ａの方が、開発時に耐久性の余裕度を持たせていた、逆にＫ６Ａは、ノーマルで乗る限り無駄となってしまう耐久性の余裕部分を切り詰め、高性能なり　コストダウンなりに振り向けた）と推定します。

３）Ｆ６Ａ，Ｋ６Ａがどれだけの過給圧アップに耐えうるか？

　これこそ、実績のあるショップに聞かないと答えが出ない部分ですよね。「燃調もイジらずに」であれば過給圧バラツキ（公差）上限（＝1.25kg/cm^2？）までしか確認されていないと考えるべきでしょうし、噴射量上限リミットまででパワーも増えず、メリットがないのでは？

> 燃調や補機類など、湯水のごとくお金をガンガンかければ2.5kg。

　う〜ん。ピストンのセカンドランド落ち，クランクピン部の疲労破壊，コンロッド＆クランクベアリングの疲労剥離　等、疲労寿命に関するところを、ショップではどのように確認＆保証しているんでしょうね？メーカーでは、最大出力回転数×10^7（＝鋼材の無限寿命保証回数）の試験を実施済みでしょうけれど。
　極端な高出力化は、頻繁なメンテナンスを要求する、少なくとも２０万ｋｍとか乗るのなら、それなりの覚悟が必要　と思わねばならないのではないでしょうか？

では！

>> ほとんど全部アルミです。
> ピストンリング，ピストンピン，コンロッド，クランク，コンロッド，カム，リフター，スプリング，吸排気バルブ…。
> 主要な運動部品だけでも、アルミでないパーツのほうが圧倒的に多く、（ヘッドがアルミなのは今や当然として）ただ「シリン
ごめんなさい、部品はそうですね.....。

スズスポのアルトワークスの競技車両って2.5行ってなかったっけ？不確定なことをいってごめんなさい。

こんばんは。Ｊ−ＲＩＤＥＲです。

>>> ほとんど全部アルミです。
>> ピストンリング，ピストンピン，コンロッド，クランク，コンロッド，カム，リフター，スプリング，吸排気バルブ…。
>> 主要な運動部品だけでも、アルミでないパーツのほうが圧倒的に多く、ただ「シリンダブロックがアルミ」なだけで、「オールアルミエンジン」と呼んでしまう、業界の習慣は、とても変に感じる…。
> ごめんなさい、部品はそうですね.....。

すいません。tobyさんの発言に異議を言ったのではなく、業界の習慣に常々違和感を持っていたもので…。

> スズスポのアルトワークスの競技車両って2.5行ってなかったっけ？不確定なことをいってごめんなさい。

　スズスポの競技車輛ともなれば、当然中身もSpecial部品なんでしょうね。その意味では「イジリ倒せば　2.5kg/cm^2 」とは言ってもウソではないと思います。ただ、競技車輛ですから限界チューンをしているなら、運動部品の疲労寿命を有限寿命で考えている可能性があり、「１レース〜１シーズンの爆発繰り返し回数のみ耐えればよい＝数十〜数百万回？」との寿命判断により成立しているかもしれないのです。（ちなみに鋼材の寿命特性からは１０＾７＝１０００万回もてばほぼ無限寿命を有すると言える。）もしそうなら、この仕様をこのまま一般ユーザーが使っていると、ある日設定寿命を越えて、破壊に至ると思うのです。（一般的に１０万ｋｍ走行でエンジンはアバウト２億回転する。その内のどれだけが最高筒内圧で使用されるかは？）
　この仕様が現実的に入手可能な最高レベルの疲労強度を有するなら、一般ユーザーが無限寿命で使用するためには、入力＝最高筒内圧を下げて使用するしかなく、点火遅角や過給圧ダウンが必要となり、競技車輛よりも低いパワーで我慢することになるのです。
　以上、述べた事はあくまで机上の理論的な話であり、経験豊富な方に語って戴けば「レースで１シーズン持つような部品なら、一般ユースでは一生ものだよ！」ということなのかも知れません。
　「一発破壊強度」ｖｓ「疲労破壊強度」ｖｓ「繰り返し回数」の関係については、材料力学の本でご理解ください。

長文失礼致しました。